Kralj urbane džungle

Space Shuttle na točkovima

Vlasnici bivšeg 3008 sigurno su ponosni na kokpit svog ljubimca, sa radnim mestom rezervisanim isključivo za njih. Masivna centralna konzola, koja deli vozača i suvozača, zadržana je i kod novog, i to u najlepšem maniru. Blago zaokrenuta ka vozaču, komandna tabla sastavljena je iz više nivoa, gde do izražaja dolazi “klavijatura” sa duplim komandama. Gornji prekidači, od aluminijuma, odmah su vidljivi, dok su ispod njih znatno diskretniji plastični.

Količina upotrebljenog aluminijima je impresivna, ima ga praktično svuda. Poseban šarm ima minijaturni upravljač, podsečen na donjem i gornjem delu, sa prečnikom manjim nego li kod jednog Ferrarija. Tako je omogućena još bolja preglednost instrumenata, kao kod 208 i 308, postavljenim iznad njega. Već čujem glasove negodovanja upućene ovakvoj koncepciji, no sada je Peugeot “korigovao nišan”, otklonivši mane koje smo konstatovali kod navedenih modela. Nema nikakve potrebe “podizati se na prste” i spustati upravljač u krilo, kako bi se videle kazaljke, koje uostalom to više to i nisu!? Zbogom analogni instrumenti, njihovu funkciju preuzeo je ekran od 12,3 inča, sa veoma zanimljivom i orginalnom grafikom.

Ima tu svega, od imitacije klasičnih instrumenata i personalizacije ekrana, pa sve do satelitske navigacije. Podrazumeva se da postoji još jedan, centralni ekran od 8 cola, koji pruža sve ostale informacije. Inženjeri Peugeota mudro su postupili kada su preko spomenutih prekidača omogućili direktan pristup najvažnijim funkcijama (radio, klima uređaj, GPS, konekcija telefona…), tako da nije neophodno ulaziti u memoriji i podmemoriju. Samim tim, upravljač je pošteđen nebrojenih dugmića, i služi pre svega onome za šta je prevashodno namenjen.

Veoma dobroj ergonomiji svoj doprinos daju i prednja sedišta, koja, barem u nasem slučaju (završni nivo GT Line), zaslužuju samo komplimente. Bez obzira da li su kompletno od kože, u kombinaciji koža/alkantara ili presvučena tkaninom, osim što su lepa na oko, udobna su i sa odličnim bočnim osloncima. Naša su imala ugrađenu masažu, i to ne nekakvo blago “talasanje”, sa kakvim sam se obično imao prilike sresti, već efekat pravih fotelja za masažu, sa više programa. Sam sedalni deo se produžuje, tako da i “krakati” vozači imaju dobar oslonac ispod kolena. Sa druge strane, kolega od preko 1,9 metara visine, požalio se na centralni tunel, koji ga sprečava da opusti desnu nogu.

Kad smo kod ergonomije, nalazim da je ručica menjača mogla biti postavljena par santimetara niže, jer nije potpuno u ravni sa laktom, kada je ovaj položen na oslonac. Šaka naime ne pada direktno na nju, već se mora podići. Spomenuti oslonac za lakat je ujedno i ogromni boks, koji se otvara iz dva dela. U njega “ladno” staje par flaša od 1,5 litara, znatno više nego li u pregradak za rukavice ispred suvozača. Dno jednog i drugog, kao i police u vratima, postavljeno je materijom koja sprečava zveckanje i neprijatne vibracije, što samo dokazuje koliko pažnje je posvećeno svakom detalju.

Jedan nam je privukao posebnu paznju, a radi se o bežičnom, induktivnom punjenju mobilnog telefona. Dovoljno je samo položiti ga u dno centralne konsole, obasjane prijatnom plavom svetlošću (pažnja, na ovo mesto ne treba ostaviti metalne predmete). Led diode, iste boje, pronalazimo i po okviru panoramskog krova, kao i pri dnu instrument table, na vratima, držačima za limenke… Noću, naš 3008 svetli kao božićna jelka, dekorisana sa istančanim ukusom, kako iznutra, tako i spolja. Kada se otključa, na podu pored vrata, sa obe strane vozila pojavi se osvetljeni krug prečnika jednog metra, sa uzdignutim lavom u sredini (led svetlo ispod spoljašnjeg retrovizora). Znam, znam, radi se o običnim gadžetima, ali sa impresivnim efektom na senzibilnu dušu vlasnika…

Nije Peugeot “omanuo” ni sa izborom materijala, osim obilate upotrebe sunđeraste plastike, računajući i na mestima gde je obično tvrda. Enterijer krasi širok pojas sive takanine, koja se sa centralne armature proteže i na vrata. Kod najskupljih verzija, ili uz doplatu, može biti i od plemenitog drveta. Putnici pozadi evidentno nemaju isti tretman kao oni na prednjim sedištima, dok je raspoloživ prostor, nakon direktnog upoređivanja sa prethodnim 3008, lagano superiorniji. Uostalom, međuosovinsko rastojanje ovde je veće za 6 santimetara, i iznosi 2,67 metara. Sama modularnost je korektna, nasloni deljivi u odnosu 2/3, jednostavno se obaraju potezanjem ručica na bokovima prtljažnika. Naravno da je i ovde primenjena “caka” sa podesivom policom, kako bi se dobila ravna površina. Maksimalna zapremina tada iznosi 1.480 litara, odnosno odličnih 520 litara, pod uslovom da u dnu nije guma istih dimenzija kao i ostale. U poređenju sa bivšim, to je za 90 litara više, s tim da se prtljažnik više ne otvara iz dva dela. Za utehu, sada je motorizovan, odnosno da bi se otvorio dovoljno je samo podvući nogu ispod branika. Opciono za jeftinije završne nivoe, kao u slučaju električnog panoramskog krova (dakle otvara se), što ne opstruira postojanje krovnih držača.

Uz doplatu je ponuđen i Hi-Fi sistem Focal, snage 515 W (tako barem navode), no u poređenju sa bivšim JBL, nalazim da je znatno inferiorniji. Navedimo još jednu opciju, odnosno električni trotinet, nazvan E-Kick (razvijen u saradnji sa švajcarskom firmom Micro Mobility), za one koji se nađu zaglavljeni u gužvama. Uredno sklopljen u prtljažniku, priključen je na punjač (predviđeno je i spoljašnje punjenje na 220 V), i košta bagatelnih 1.190 evra. Težak 8,5 kilograma, razvija maksimalnu brzinu od 25 km/h, i ima autonomiju od 12 km.

Ko sme na “crtu”
Kao što smo naglasili u podnaslovu, off-road kapaciteti novog 3008 nisu na zavidnom nivou. Isključivo sa prednjom vučom, obuven u gume za asfalt, voženi nije otišao dalje od prve uzbrdice, po klizavom zemljanom putu. Dobro, za one koji se ponekad upuste i u ovakvu “avanturu”, zadužen je kao i ranije sistem Grip Control (prebacuje obrtni moment na točak koji ima bolji kontakt sa podlogom), uz koji idu mikst pneumatici M+S.

Naravno da ne može da se nadmeće sa ozbiljnijim SUV modelima, opremljenim integralnim pogonom, ali uz dobro odstojanje od tla (22 santimetra) i sistem HADC (Hill Assist Descent Control), nekako će se izvući iz delikatnih situacija. Reč je o do sada nepoznatom dispozitivu na koji je konstrukter položio licencu, a koji omogućuje “trihiljadeosmici” da pri veoma maloj brzini (3 km/h), savlada uzbrdicu i do 45°, bez učešća vozača. Dovoljno je da ovaj samo drži upravljač, odnosno da po silasku pritisne taster kojim se brzina automatski limituje na 10 km/h.

No kada se najzad dočepa asfalta, nema mu ravnog! Kada ovo kažem ne mislim na “čiste” performanse, već pre svega na voznu dinamiku bez premca. Progres je ostvaren jednim delom zahvaljujući novoj EMP2 platformi, lakšoj i krućoj, preuzetoj iz modela 308.

Agregati su uglavnom poznati od ranije, kao što se moglo očekivati u ponudi su 1.6 BlueHDi 100 BVM5 i 1.6 BluHDi/120 BVM6 i EAT6, kao i dvolitarski 2.0 BlueHDi/150 BVM6 i 180 EAT6, rezervisan za GT verziju. Boje benzinaca brane 1.2 Pure Tech, uparen sa šestostepenim ručnim ili automatskim menjačem, odnosno 1.6 THP/165 EAT6. Trenutno je bez hibridne verzije, no i ova će se pojaviti krajem sledeće godine, ovoga puta ne u sprezi sa dizel blokom, već sa benzinskim.

Peugeot navodi da će imati 100 % električnu autonomiju od 60 kilometara, i da će se moći napuniti spoljašnjim izvorom energije. Perfidan način da se dođe do kvazi integralne transmisije, jer bi električni motor pokretao i zadnje točkove. U međuvremenu, “zadovoljili” smo se dizelom 2.0 BlueHDi od 150 ks, verovatno najinteresantnijim blokom u ponudi. Dovoljno snažan, lako izlazi na kraj sa 1.425 kilograma teškom karoserijom, što je za stotinak kilograma manje od prethodnog. Kako bi vam što bolje preneo utiske, za ovaj test angažovao sam francuskog prijatelja Paskala i njegov 3008 2.0 HDi/150 iz 2013. Po pitanju motora, izneo je mišljenje kako u određenim prenosima i obrtajima, bivši ima bolji odziv na gas, sve dok nije otkrio taster Sport. Pritiskom na njega (pored ručice menjača), kabinu preplavi sportski zvuk (nažalost veštački), uz osetni priliv snage. Naš Peugeot postaje znatno agresivniji, spreman da poskoči čim se kazaljka obrtomera približi cifri od 1.500 o/min.

Sa malim upravljačem u rukama, vozač ima utisak da je u jednom kupeu, posebno što se 3008 može pohvaliti agilnošću nepoznatoj u segmentu. I dok se njegovi protivnici zadovoljavaju sigurnim ponašanjem na putu, njegovo je nadasve dinamično, bezmalo sportski. Nema tipičnog ljuljanja i transfera mase u krivinama, vozi se kao jedno dobro vaspitana berlina; koja razlika u poređenju sa jednom Kijom Sportage 2.0 CRDi/136, teškom i prilično tromom, na test vožnji neposredno pre ovog strašnog lava. Čak se i jedan VW Tiguan 2.0 TDI/150 nakratko umešao u našu priču (jos jedan prijatelj, vlasnik istog, koji je želeo isprobati 3008), no i on nam se učinio težim na upravljaču, sa znatno većim prečnikom okretanja od 11,5, umesto 10,7 metara, koliko iznosi kod Peugeota.

Ukoliko je neko pomislio kako je ovo u suprotnosti sa familijarnom upotrebom, pogrešio je, jer udobnost nijednog trenutka nije dovedena u pitanje. Efikasnost ogibljenja je impresivna, naš 3008 upija sve nepravilnosti puta, uprkos niskoprofilnim gumama 235/50 R19 (serijske uz GT Line “samo” 225/55 R18).

Zahvaljujući dobroj izolaciji kabinskog prostora, na autoputu prosto klizi, tako da gospođa Rajković, inače ljuti protivnik prebrze vožnje, nijednog trenutka nije posumnjala da smo “debelo” u prohibicijskim brzinama. U ovakvim okolnostima impresionirao nas je sistem za budnost vozača. Nakon što smo ga u blagim i dugim zavojima pustili da nagazi liniju koja odvaja saobraćajne trake, uvek se dsiciplinovano vraćao u nju.

A kako smo dobar deo vremena proveli u gradskoj vožnji, samo konstatcija da se i u ovakvoj sredini odlično oseća, iako potrošnja može da dostigne 9-10 litara. Ne pomaže ni odlični Stop&Start sistem, koji gasi motor čim brzina opadne ispod 20 km/h, jednostavno blok od dve litre mora da se napoji. Ukupna prosečna se stabilizovala na 7,6 litara, no ovo je posledica veoma nepovoljnih uslova u kojima je vožen (niske temperature, gužve, snažna ubrazanja…), verujem da se “domaćinskom” upotrebom lako može uštedeti do jedne litre. Mala napomena, uz voženi agregat ide isključivo ručni menjač, precizan i sa kratkim prenosima. Ko ne može bez automatike, mora izabrati slabiji 1.6 BlueHDi, odnosno najsnažniji 2.0 BlueHDi od 180 ks. U dizajnerskom smislu, ručica ovog je fantastična (priložena fotografija).

Što se tiče završnih nivoa, na francuskom tržištu ih je ukupno pet, pored klasičnih (Access, Active i Allure), treba izdvojiti voženi GT Line i GT. Ovaj poslednji opciono se distancira dvobojnom karoserijom (zadnji deo, od polovine vrata), po ugledu na 308 GTi. Opreme smo se već dotakli u tekstu, a kako smo u vozilu pronašli detaljnu listu od desetak strana, poštedeću vas detalja i navođenja. Sa cenom je još kraća priča, nepoznata kod nas, u Francuskoj se kreće između 25.900 i 41.650 evra (voženi 36.950 evra). Uz nešto dopunske opreme može da dostigne i 45.000 evra, što je gore navedenog Paskala, uprkos oduševljenju, “nateralo” da si za Božić pokloni Audi Q3! Jednostavno nije čovek želeo da čeka više meseci na isporuku, a još manje da cena njegovog ljubimca, za koju godinu, opadne za pedesetak procenata…

E da, želeo to ili ne, sa ovom cenom 3008 utrčao je u premijum segment, gde ne važe ista pravila! Srećom po njega, gotovo da je bez i jedne ozbiljnije mane, a u opticaju su i znatno skromnije, odnosno jeftinije verzije. Zahvaljujući njima, posve sam siguran da će nadmašiti komercijalni uspeh prethodnog, čak bi bio spreman opkladiti se da će osvojiti titulu Automobila godine u Evropi, nakon što je sa još 6 kandidata, ušao u uži izbor…

Izvor: VRELE GUME